■ 刘镇东首相马哈迪宣布取消东部铁路之后，马华公会、民政党、伊斯兰党都在为东部铁路说项。我是少数在数年前就一直反对东铁和高铁的政治工作者，有必要把东铁和高铁的问题梳理一遍，以正视听。
东铁本来不在交通规划当中，而是突如其来的计划，并没有经过公开招标。前首相纳吉在2010年就提出隆新高铁的建议，但新加坡于2013年才同意。
高铁涉及马新两国，纳吉无法确定新加坡将同意把隆新高铁计划交给中国公司建筑。同时有兴趣参与竞标的包括日本、韩国和法国企业。马方原先希望在2014年完成协议后动工，2020年完工。
2015年12月杪，首相纳吉突然宣布把隆新高铁吉隆坡总站地点，即大马城的开发权交给中资企业，我当时基于对其他可能参与竞标的国家和企业不公平而提出反对。
草率宣布东铁动工
2016年，眼看隆新高铁步伐缓慢，而且需要国际竞标，又涉及新加坡政府的共同决策权，纳吉政府在没有预警的情况下，突然宣布建设耗资巨大、没有公开竞标的东海岸铁路，并快速于2017年8月就动工。
东铁提出时，《砂拉越报告》就已爆出东铁公报成本较实际成本有翻倍之嫌，纳吉政府没有回应也无法给予合理的解释。由于东铁有扯上一马公司的嫌疑，而且没有公开招标，在民间几乎得不到任何的支持。
我在2017年初提出反对东铁，被马华公会和一些中文媒体标签为“反中”，当时我告诉支持者和关心的朋友，我很确定，华裔选民不会支持任何没有公开竞标，而又涉嫌与一马公司扯上关系的大型计划 。2018年大选成绩证实我的判断。我建议魏家祥可以省点时间，不必再为东铁说项。
问题出在纳吉政府
以后历史开档，或者纳吉、刘特佐坦诚告白，我们才能知道，到底东铁背后是如何安排。我的推断是，马方以中方忌讳新加坡的心理切入，操作我称之为“克拉运河想象”的概念，并挂在一带一路的大框架中，说服相关中企不顾经济效益和政治风险评估，快速投入建设东铁。我的结论是，问题主要出在纳吉政府，不在中方。
要在泰国南部开发克拉运河以绕过马六甲海峡的想法，已有整百年历史，但为什么一直没有人认真投入？道理很简单：新加坡不是好望角、没有巨大的非洲大陆，而好望角就算今天的船运技术，也还需要十六天的航程才能绕过，因此建设和维持运河是值得的投资。目前从西海岸巴生港口经马六甲海峡抵达东海岸南中国海船运，一般最多只耗三天的时间，但若透过铁路从一个码头运货到另一个码头出口，再另计上货和卸货时间，肯定花上超过三天的时间。
不忽略东海岸人民
反对东铁，并不表示否决东海岸人民享有优质铁路服务的权利。从金马士往返道北原有的东海岸铁路服务，如果可以双轨化和电动化，其实就足以让东海岸的人民受益更多。
如果要加强西海岸和东海岸的铁路连接，也可以增建一条从吉隆坡穿过中央山脉到文德甲站，连接到金马士往道北的铁路。
铁路应以货运为主
我们反对隆新高铁，是因为仅限载客的隆新高铁，永远不会有京沪高铁（北京—上海）的庞大载客量。隆新高铁需要与飞机、双轨火车、私人汽车、长途巴士等运输方式竞争乘客。乘客的选项很多，而高铁的建造开销太大，就算营运成本也不一定可以回本，更甭论建造成本。
原本隆新高铁经过马六甲、麻坡、峇都巴辖等地到新加坡的沿海路线，应该考虑打造以货运为主、客运为辅的模式。
马来西亚铁路的未来发展，应考虑以实现新加坡—昆明泛亚铁路为核心思考。
马来西亚铁路系统的确需要扩建，但重点应以货运为主、载客为辅。就算两百年后，我们也可以无比地确定，吉隆坡往北京或上海的火车，永远不可能比飞机来得快，因此只载客的高铁不是我们的选项。然而，如果以货运为主的铁路系统，可以避开南中国海，从巴生港口把货柜以铁路运到中国，亚洲的货运将有很大的变化。
泛亚铁路更有意义从中国的角度，东铁其实没有战略意义，只不过是个中资项目。从亚洲战略的高度来看，泛亚铁路对中国和区域有更深远的意义。泛亚铁路成型，南中国海的战略意义就相对降低，可以缓和区域的紧张关系。
与其思考不实际的“克拉运河”式东西线，泛亚铁路的南北线才能指引未来。在中国一带一路的倡议里，东南亚是“21世纪海上丝绸之路”，但思考东南亚时，不能只是思考“海上”而忽略陆上的泛亚铁路的意义。
在泛亚铁路的框架下，东海岸铁路和隆新高铁更显得欠缺长远规划、没有经济效益和没有战略意义。趁马来西亚新政府上任和厘清国家大战略之际，泛亚铁路也许可以提供新的视角及选项。
